Non ce n’est pas la fin des ‘Gentils Organisateurs’ du Club Med, mais la fin des émissions ‘Grandes Ondes’ en France.

Ce 1^er janvier 2023, une grande page d’histoire de la radio se tourne. RTL, dernière radio française à émettre en Grandes Ondes, ne diffuse plus sur la fréquence 234 Khz, (‘Grandes Ondes’, GO appelé également LW).

C’est avec une certaine nostalgie que je vois disparaitre les GO. Je me vois encore au début des années 1960, début de ma carrière radio, régler les bobines ‘FI’, l’aiguille sur la ficelle du cadran et finir par ‘l’œil magique’, avec ses secteurs verts en forme de trèfle à 3 feuilles, indiquant le niveau de réception (plus la surface d'illumination était grande, meilleure était la qualité de la réception). Époque où il n’y avait ni FM, ni réseau internet.

Pour écouter la radio, on utilisait un poste de radio, monté à l’intérieur d’une superbe ébénisterie. Le cadran allait de 150 à 300 Khz. Pour trouver les stations il fallait tourner le bouton, amener l’aiguille sur les noms affichés sur le cadran : France 1 (devenu France Inter) 162 Khz, Europe 1-183 Khz, Monte Carlo 216 Khz, Radio Luxembourg (devenu RTL), 234 Khz. Les mêmes fréquences pour toute la France.

Les Grandes Ondes.

Avant la démocratisation de la bande FM dans les années 80, la norme était la diffusion en modulation d'amplitude (AM)).

Les grandes ondes possèdent un avantage intéressant : une portée élevée pouvant être reçue jusqu'à 500 -1 000 km, sans zones blanches.

En fonction de la puissance (on recevait les GO française jusqu’en Algérie, réconfort pour les appelés au temps du conflit), mais cette portée a un désavantage évident : la puissance nécessaire est élevée, (plusieurs centaines de kW).

Les ondes, (courtes, moyennes et grandes), c’est pratique… ça ne connait pas les frontières ; mais voilà, la politique n’est jamais loin. Les radios privées, qui n’étaient pas des radios d’État, avaient interdiction de diffuser en France. 

Pour contourner l'interdiction de diffusion sur le territoire français, les stations (RTL- Europe 1), ont installé leurs émetteurs de diffusion à seulement quelques kilomètres de la Moselle, de l’autre côté de la frontière.  C’est le cas de radio Luxembourg dès 1933, qui deviendra plus tard RTL, puis Europe 1 en 1955.

Les émetteurs Grandes Ondes

Pour être entendue sur tout le territoire, chaque radio avait un énorme émetteur. 

• France 1, l’ancêtre de France Inter était la seule radio française qui avait son émetteur en France. Situé à Allouis, dans le Cher, (à côté de Bourges) en plein centre de la France. D’une puissance de 2 MW, il comportait 2 pylônes de 350 m. Mis en service en 1947, il a émis jusqu’au 31 décembre 2016 sur la fréquence de 162 Khz. Pas totalement arrêté pour autant, sa puissance est passée de 2 MW à 800 kW, étant encore utilisé pour les signaux horaires. La station diffuse notamment le Temps Légal Français, et sert également de référence pour les horloges dans les gares SNCF.
• Celui d’Europe 1, était basé à Feisberg, entre Sarrelouis et Creutzwald, en Sarre, Avec une antenne directionnelle orientée approximativement vers Bordeaux, composée de pylônes de 280 et 282 mètres, d’une puissance de 2000 KW, il a émis de 1955 au 31/12/2019.
• RMC, sur 216 Khz. Le premier émetteur GO, mis en service en 1965, était situé au col de la Madone (Peille-05), équipé de 2 émetteurs de 600 KW, avec antenne directive, orientée vers Bordeaux, constituée de 3 mâts rayonnants en treillis haubanés de 320 m de haut.

Le 15 juillet 1974, l’émetteur fut transféré à Roumoules (05). Trois pylônes de 300 m de haut orienté vers Nantes et Brest (pour ne pas brouiller (NRK -Radio nationale Norvégienne), sa puissance était de 15 KW, pouvant aller jusqu’à 2400 KW. Il est devenu inactif le 28 mars 2020.

• RTL, sur 234 Khz, l’émetteur d’une puissance de 2000 kW, situé à Beidweiler au nord-est de Luxembourg-ville. Constitué d'un réseau d'antennes directionnelles se composant de trois mâts haubanés de 290 m chacun, diffusant son signal vers la France. Au temps où RTL, s’appelait ‘Radio Luxembourg, (avant 1974), l’émetteur était situé à Junglinster (Luxembourg).

Si les stations émises en grandes ondes étaient reçues sur une bonne partie du territoire, la qualité audio était nettement en retrait par rapport à la diffusion en FM. Les deux modes de diffusion modernes, la RNT (Radio Numérique Terrestre) et la diffusion sur IP, eux, offrent une qualité encore meilleure même si elle dépend des choix des stations (En RNT, par exemple, la compression assez forte peut donner un résultat moins bon que la diffusion analogique).

Avec l’arrêt de RTL en GO, c’est tout un pan de l’histoire qui disparait, notre ‘bon vieux’ poste de radio a bien vécu même si sa réception était parfois capricieuse.

Depuis la défaite de Sedan le 1^er septembre 1870, une partie de la France est occupée. Avec le départ des Prussiens le 16 septembre 1873 (il y a 149 ans presque jour pour jour) marquant la fin de cette occupation, la France est libre, à l’exception de l’Alsace-Moselle, réunie au Reich.

L’occupation de la France est une des conditions posées par le traité de Francfort venant clore la guerre franco-allemande de 1870.

Conclu le 10 mai 1871 entre Bismarck et Jules Favre, ministre français des affaires étrangères, le traité fixe alors deux grands principes :

• Réunion de l’Alsace Moselle au Reich, et
• Paiement de six milliards de ‘francs-or’ à verser par la France en trois ans.

L’occupation de la France par la Prusse et ses alliés vient en garantie du paiement de cette dette de guerre.

Cette annexion objet de toutes frustrations côté français : « Pensons-y toujours, n'en parlons jamais », comme le dit Léon Gambetta dès le mois de novembre 1871. Une phrase qui deviendra un mantra pendant plus de quarante ans.

Thiers obtient de Bismarck un rabais d’un milliard sur la somme voulue à l’origine (six milliards), en contrepartie du défilé des troupes allemandes à Paris.

Afin de s’assurer du retrait rapide des troupes étrangères sur son sol, la IIIe république procède au règlement des cinq milliards de ‘francs-or’ plus rapidement que prévue.

Le paiement des indemnités de guerre est intervenu essentiellement par le concours bancaire avec un emprunt public (28 juin 1871), et un emprunt international souscrit le 15 juillet 1872 pour solde de tout compte.

Humiliée sur son sol en 1870, défaite à Waterloo en 1815, la France tourne définitivement la page de la grandeur en Europe héritée du Grand Siècle français de Louis XIV où elle était invincible.

A la fin du XIXe siècle, la France se lance donc à la conquête de l’Afrique et de l’Asie du Sud-Est, en quête de son prestige d’antan.

Les Alsaciens qui refuseront de devenir Allemand suivront l’épopée coloniale française en s’installant notamment en Algérie ou dans le Pacifique.

Verdun, symbole de l’humiliation française de 1873, deviendra symbole du renouveau et du courage français au cours de la Grande Guerre.

Si la France a payé intégralement ses dettes de guerre (1870-71), l’Allemagne ne règlera que 32% des dettes de la Grande Guerre (1914-1918), dues à la France (vingt-deux milliards de mark-or sur les soixante-huit milliards convenus), la conférence de Lausanne de 1932 ayant effacée l’essentiel des dettes de guerre de l’Allemagne.

Pour aller plus loin : François Roth, « La guerre de 1870 », Fayard réédition Hachette, 2011.

Sources : @histoiredefrance2.0

L'armateur des remorqueurs d'intervention, d'assistance et de sauvetage affrétés par la Marine nationale a décidé de faire déconstruire l'Abeille Languedoc.

Lors de la mise en service, en juin 2022, de ses deux nouveaux remorqueurs, l’Abeille Normandie basée à Boulogne et l’Abeille Méditerranée, basée à Toulon, deux options restaient envisagées pour l’Abeille Languedoc et l’Abeille Flandre : soit les déconstruire, soit les vendre, avec comme condition que le projet de reprise soit « en cohérence avec les valeurs portées par les missions et les marins du remorqueur ».

Présidente des Abeilles International, Samira Draoua, précise :

« L’Abeille Languedoc et son sistership sont, par leur histoire et leurs actions au large, des emblèmes pour notre communauté des gens de mer. À ce titre, notre devoir est de nous assurer qu’ils ne puissent pas être récupérés à mauvais escient. ». Les Abeilles International ont ainsi tranché

Dessiné par l’architecte Sigmund Borgundvaag, construit en Norvège, à Ustein, l’Abeille Languedoc, long de 63,50 mètres et 14,4 de large. Il possède une traction au croc de 160 tonnes lui permettant de remorquer les navires les plus grands, dans les pires conditions météorologiques.

Pouvant atteindre une vitesse maximale de 16 nœuds, il est armé alternativement par deux équipages de 12 hommes.

Mis à l’eau en 1978, il est acheté l’année suivante par Les Abeilles pour assurer la station d’assistance de Cherbourg (Manche), au profit du préfet maritime.

A la disposition de la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord pour un appareillage en moins de 30 minutes 24 heures/24 et 365 jours par an.

Dès mars 1980, le remorqueur commence à écrire sa légende en remorquant, jusqu’au Havre, la partie arrière du pétrolier Tanio, cassé en deux au large de l’île de Batz alors qu’il transportait 27 000 tonnes de fioul.

En 1982, l’Abeille Languedoc pris en charge le ferry Prince of Brittanyde la Brittany Ferries, victime d’un incendie au large de Cherbourg. Au milieu des années 90, il participe à l’évaluation de la solidité du Pont de Normandie.

Après de très nombreuses opérations, notamment aux abords du raz Blanchard, l’Abeille Languedoc a été remplacée, en 2005, à la station de Cherbourg, par l’Abeille Liberté.

La Languedoc partie à Rochefort pour sécuriser le golfe de Gascogne, rejoint en 2011 Boulogne-sur-Mer.

Sur les trois dernières années, l’Abeille Languedoc aura secouru plus de 2 000 migrants tentant la traversée de la Manche.

Source : La Presse de la Manche

Que reste t'il du Titanic?

Depuis sa collision avec un iceberg, l’épave de l’immense navire gît par 3 800 mètres de fond, au large des côtes canadiennes de Terre-Neuve.

La vie abonde autour du Titanic, les scientifiques ont remarqué des crabes, crevettes et de gros poissons, des grenadiers.

La première exploration remonte à 1987, deux ans après la découverte de l’épave, et depuis les scientifiques partagent leurs découvertes grâce à un submersible qui permet d’aller au plus près de ce qu’il reste du navire.

Depuis juin 2021, la société américaine d’exploration des fonds marins « OceanGate » mène une grande expédition sur le site où repose l’épave.

Les premières conclusions font état d’une coque qui se désagrège peu à peu, grignoté par des milliers d’organismes.

Selon les scientifiques, des microbes rongent le fer de l’épave, créant ainsi « des rusticles, c’est-à-dire une forme de métal beaucoup plus fragile, à l’apparence de stalactites (Parks Stephenson, un des historiens de l’épave)., et au fil du temps, la matière se dissout en morceaux de plus en plus petits et finit par être emportée par les courants océaniques. »

Erin Field, microbiologiste à l’université East Carolina et membre de l’équipe de scientifiques qui explorent l’épave, relate que « La zone de détérioration la plus impressionnante est le côté tribord où se trouvaient les quartiers des officiers. La baignoire du capitaine a maintenant disparu.

Tout le trou du pont de ce côté est en train de s’effondrer en emportant avec lui les cabines. La détérioration continue de progresser, Les hublots se désagrègent progressivement.

« Il y a plus de vie sur le Titanic maintenant qu’il n’y en avait lorsqu’il était à la surface, précisait en mai 2021 et non sans ironie la microbiologiste canadienne Lori Johnston dans les colonnes du Belfast Telegraph : Ce n’est pas de la vie humaine, c’est de la vie biologique et organique. »

Le temps presse

Les scientifiques ont bien conscience que le temps presse. « L’océan fait son œuvre », confirme Steve Ross, chercheur à l’université de Caroline du Nord.

« L’épave est le seul témoignage qu’il nous reste aujourd’hui de la catastrophe du Titanic » survenue le 14 avril 1912, soulignait en 2019 au micro de la BBC, Robert Blyth, du National Maritime Museum de Greenwich.

Près de 110 ans après son naufrage, grignotée par la mer, l’épave du Titanic pourrait disparaître à l’horizon 2030.  

Sources : Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre (éditions Perrin), et Les rescapés du Titanic, de Bernard Géniès et France Huser (éditions Fayard), France Ouest.    

Le mystérieux navire disparu dans la nuit.

Une semaine après le naufrage, devant la commission d’enquête à New York, le quatrième officier Joseph Boxhall fait cette révélation : « Juste au moment où le navire a coulé, j’ai tiré des fusées de détresse et je me suis efforcé d’adresser des signaux à un bateau qui se trouvait juste devant nous. J’avais l’impression qu’il se dirigeait vers nous », déclare-t-il.

La commission entendra seize témoins : officiers, matelots expérimentés et passagers au jugement solide qui ont aperçu les feux d’un navire à l’horizon, « Il paraissait même si proche que certains canots de sauvetage ont tenté de l’atteindre », mais il a fini par disparaître dans la nuit.

Quel était donc ce mystérieux navire ?

Le ‘Californian’, un cargo mixte était ce soir-là, le navire le plus proche du lieu du naufrage, mais il n’est pas venu lui porter secours. Il a longtemps été soupçonné d’avoir été le navire aperçu depuis le Titanic le soir du naufrage, l’opérateur radio a éteint sa radio à 23 h 30 et n’a pas capté les messages de détresse.

Certains marins du Californian affirment avoir aperçu des fusées de détresse et avoir prévenu le commandant. Le commandant, Stanley Lord, soutient que ce n’était pas le Titanic, son bateau étant trop loin. La commission d’enquête en doute et conclut qu’il a failli à son devoir.

Il faudra attendre 1985 (73 ans après le naufrage), que l’épave soit retrouvée, pour que la vérité éclate : 35 km séparaient le Californian du Titanic. C’était trop loin pour que les fusées de détresse soient aperçues depuis le cargo.

Le mystérieux navire était donc un autre. Peut-être un navire de pêche ?

Un historien américain a révélé en 1999, qu’une goélette norvégienne, le « Samson », se trouvait dans le secteur la nuit du 14 au 15 avril. Un de ses officiers avait témoigné dès 1912 avoir vu les lumières d’un grand navire disparaître à l’horizon cette nuit-là…. Mais le « Samson » n’était pas équipé de radio…

Une série d’incidents qui aurait pu changer le cours de l’histoire?

L'incendie

Le 2 avril, alors que le Titanic quitte Belfast pour rejoindre Southampton en Angleterre, un incendie de charbon est découvert dans une soute. Rien d’exceptionnel à cette époque : il arrive que les pyrites contenues dans les houilles grasses s’enflamment spontanément au contact de l’air libre. C’est ce qui a pu se produire dans la soute n°6.

Les soutiers appliquent les consignes réglementaires pour éteindre ce type de feu : vider la soute par le haut ou par le bas, envoyer le combustible évacué dans les chaudières et refroidir les parois avec de l’eau. Mais en raison de l’escale à Southampton, le charbon évacué ne peut être brûlé pendant plusieurs jours. Le feu continue donc à couver. L’évacuation de la soute reprend après le départ et l’incendie ne sera totalement éteint que le 13 avril, la veille du naufrage.

Selon une théorie, ce feu a pu endommager les tôles de la coque et même une cloison étanche, ce qui expliquerait le fait que l’eau ait envahi si vite le navire. Il est certain que, si le capitaine Edward Smith avait prévenu les officiers du port de ce problème le départ aurait sans doute été différé.

Mais le Titanic ne pouvait plus repousser sa traversée inaugurale…

L’accident manqué

Le Titanic, en avril 1912, est le plus gros navire du monde, plus de 52 300 tonnes, 269 m de long, 28 m de large. Le personnel de bord n’est pas habitué à manœuvrer un tel monstre.

L’Olympic, son grand frère (qui pèse pourtant 300 tonnes de moins), commandé par le capitaine Edward Smith, en a fait les frais six mois plus tôt : Le 20 septembre 1911, en quittant le port de Southampton, L’Olympic, « aspire » un croiseur, qui vient le heurter et creuse deux brèches dans sa coque. L’accident oblige le retour du paquebot aux chantiers navals de Belfast pendant deux mois pour réparations, ce qui retarde de trois semaines le départ du Titanic.

Lorsque le géant des mers quitte enfin Southampton le 10 avril 1912, le même phénomène se produit. Le Titanic, commandé par le capitaine Edward Smith, déplace une telle masse d’eau que le paquebot New York, à couple avec un autre navire, rompt ses amarres et se rapproche dangereusement de lui.

Les deux coques se frôlent à un mètre près. L’accident est évité de justesse grâce à l’intervention d’un remorqueur. Le temps pour le New York d’être remis à quai, le Titanic reprend sa route avec une heure de retard.

Certains pensent que sans ce retard, qui a décalé d’une heure la suite du voyage, le Titanic ne se serait pas trouvé précisément sur la trajectoire de l’iceberg quatre jours plus tard. Et si les deux navires s’étaient percutés, le voyage inaugural aurait sans doute été annulé. Mais avec des « si »…

Une autre manœuvre face à l’iceberg aurait-elle sauvé le Titanic ?

23 h 40, ce dimanche 14 avril, trois coups de cloche transpercent la nuit. Depuis le nid-de-pie accroché au mât avant, Fréderic Fleet est l’une des deux vigies qui était de quart et aperçoit le premier un iceberg à environ 500 mètres. Les vigies préviennent la passerelle par téléphone.

Le premier lieutenant William Murdoch donne alors l’ordre au timonier de mettre la barre à bâbord toute (gauche) et au personnel machine de stopper. L’énorme masse du Titanic met de longues secondes avant de virer, mais pas assez pour éviter l’iceberg, qui racle la coque sur tribord, créant six brèches sous la ligne de flottaison.

Six compartiments étanches sont touchés. Le Titanic, réputé « insubmersible », ne peut en réalité rester à flot qu’avec quatre compartiments.

Dès les jours qui suivent le naufrage, une polémique émerge dans les commissions d’enquête et les médias (déjà): si le Titanic avait heurté l’iceberg de plein fouet, serait-il resté à flot ? Selon les experts, c’est plus que probable. Certes, la violence du choc aurait probablement fait des victimes et l’étrave aurait été fortement endommagée, mais un seul compartiment aurait été touché et le paquebot aurait pu rentrer à bon port.Ceci étant, le lieutenant Murdoch n’a fait qu’appliquer les consignes de navigation en vigueur, sans parler d’un réflexe élémentaire. Il aurait fallu une sacrée dose de sang-froid pour jeter volontairement le navire sur un tel obstacle… Et cela aurait créé une autre polémique !!

Sources : Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre (éditions Perrin), et Les rescapés du Titanic, de Bernard Géniès et France Huser (éditions Fayard), France Ouest.      A suivre : La famille Titanic.