En 1821, le Mexique accède à l'indépendance, après 11 années de lutte. Pendant ses 20 premières années d'existence, le pays connaît une instabilité politique chronique, le gouvernement changeant sans cesse de mains.
Au cours de cette période où les revendications du peuple mexicain s'expriment souvent en marge du système politique, des français voient disparaître leurs biens. Ils font part de leurs doléances au roi des Français Louis-Philippe Ier.
Le 4 septembre 1838, à Mexico, lors d'affrontements suivant une élection contestée, une pâtisserie tenue par un Français est saccagée par la foule.
Le pâtissier écrit au souverain pour lui relater ses malheurs et demander réparation.
Le roi réagit en demandant 600 000 pesos de dédommagements pour les pertes de ses ressortissants, mais l'État mexicain refuse de lui verser toute compensation.
La France utilise donc l'argument de la défense de ses ressortissants, pâtissiers ou non, pour intervenir militairement (et par la même occasion, obliger le Mexique à s'ouvrir au commerce avec elle).
Le Mexique déclare la guerre mais ne fait pas le poids face aux troupes françaises.
L'escadre française est commandée par le contre-amiral Charles Baudin, vétéran de la marine du PremierEmpire.
A l'automne 1838, les Français mettent sur pied le blocus du port de Veracruz et bombardent la forteresse de San Juan d’Uloa, considérée comme imprenable. Ils utilisent pour la première fois l’obus explosif (177 obus tirés) et obtiennent la reddition du fort le 27 novembre 1838.
C’est le « seul exemple » dira Wellington « d’une place régulièrement fortifiée réduite par une force purement navale ».
Antonio López de Santa Anna, grande figure de l'indépendance mexicaine, ancien président du Mexique, s'illustre toutefois dans la défense de la ville, au cours de laquelle il perd une jambe. Cet épisode héroïque lui permet de regagner le prestige qu'il avait perdu en 1836 au Texas, devant Fort Alamo, et de revenir au premier plan de la scène politique de son pays.
Contraint de reconnaître la victoire de la France, le Mexique accepte de payer les 600 000 pesos exigés.
Cette « guerre de la pâtisserie » se soldera par la destruction du port de Veracruz. À cette occasion s'illustre le prince de Joinville, François d'Orléans, fils du roi Louis-Philippe et le général Antonio López de Santa Anna.
La marine française regagne ses côtes en mars 1839.
Quelques années plus tard, entre 1861 et 1867, à l'initiative de Napoléon III, la France interviendra à nouveau au Mexique, là aussi sous le prétexte de dettes impayées. Elle tentera de transformer le pays en un empire avec sur le trône Maximilien de Habsbourg.
Source : Les amis d’Hérodote (Béatrice Roman-Amat)
Nous vivons une très forte canicule, mais à l'évidence il n'y a rien de nouveau sous le soleil ! Quelques exemples :
XIIe siècle
En 1132 en Alsace les sources se tarissent, les ruisseaux s'assèchent et le Rhin se traverse à pied. La chaleur est si intense en 1152 que l’on peut faire cuire des œufs dans le sable.
XIIIe siècle
En France, la récolte d’avoine et de seigle sont totalement détruite par la chaleur en 1276 et 1277.
XIVe - XVIe - XVIe et XVIIe siècle
La Seine, la Loire, le Rhin et le Danube peuvent être traversés à pied en 1303 et 1304, ainsi qu’en 1538, 1539, 1540 et 1541 où les rivières européennes sont littéralement asséchées.
En 1556 la sécheresse est généralisée dans toute l’Europe. Trente plus tard, en 1615 et 1616 la canicule s'abat sur la France, l’Italie et les Pays-Bas.
En 1646 il y eut en Europe 56 jours consécutifs de grandes chaleurs. En 1676 des canicules à nouveau.
XVIIIe siècle
Les mêmes événements se produisirent. Remarquons au passage que cela est cyclique, environ tous les dix, trente ans.
En 1718 il n’y eut aucune pluie entre les mois d’avril et octobre. Canicule ayant fait 700 000 morts ! Les récoltes furent brûlées, les rivières asséchées et les théâtres à Paris sont fermés sur ordre du Préfet de police en raison des températures excessives (45 degrés).
En 1746 l’été fut particulièrement chaud et sec, les récoltes furent littéralement calcinées.
Pendant plusieurs mois il n’y eut aucune pluie. En 1748, 1754, 1760, 1767, 1778 et 1788 les chaleurs d’été sont extrêmes.
XIXe siècle
En 1818, le scénario de 1718 se reproduit, la chaleur atteint 35 degrés, les théâtres parisiens restent fermés pendant un mois.
Pendant les 3 Glorieuses (27, 28 et 29 juillet 1830), le thermomètre affiche des températures de 36 degrés.
Lors de l’insurrection du 6 juin 1832, le thermomètre affiche 35 degrés.
La Seine est presque à sec en 1835. En 1850, au mois de juin, au cours de la seconde épidémie de choléra de l'année, le thermomètre affiche 34 degrés.
Ces faits sont tous vérifiables dans les archives, la presse de l’époque, les écrits de paysans qui tenaient leurs journaux et non pas comme on veut nous le faire croire de je ne sais quel site complotiste,
En fait, il y a toujours eu, depuis l'antiquité, des alternances de périodes chaudes et de périodes froides sur le globe terrestre ...
A moins de vouloir rester sur la certitude que la canicule actuelle est un phénomène exceptionnel qui n'a encore jamais eu d'antécédents, car provoqué par l’activité humaine... Sans oublier la relation CO2/températures qu'on nous assène comme étant un dogme indiscutable (Le CO2 est loin d’être nuisible, il est même vital pour la nature).
Serions-nous encore victimes d'enfumage, terrain de jeux favori de nos politiques ?... Faire joujou avec les conseils de sécurité : la covide, la sécheresse, la canicule, le manque d’énergie etc, etc. Gouverner par la peur, restreindre les libertés,
L'armateur des remorqueurs d'intervention, d'assistance et de sauvetage affrétés par la Marine nationale a décidéde faire déconstruire l'Abeille Languedoc.
Lors de la mise en service, en juin 2022, de ses deux nouveaux remorqueurs, l’Abeille Normandie basée à Boulogne et l’Abeille Méditerranée, basée à Toulon, deux options restaient envisagées pour l’Abeille Languedoc et l’Abeille Flandre : soit les déconstruire, soit les vendre, avec comme condition que le projet de reprise soit « en cohérence avec les valeurs portées par les missions et les marins du remorqueur ».
Présidente des Abeilles International, Samira Draoua, précise :
« L’Abeille Languedoc et son sistership sont, par leur histoire et leurs actions au large, des emblèmes pour notre communauté des gens de mer. À ce titre, notre devoir est de nous assurer qu’ils ne puissent pas être récupérés à mauvais escient. ». Les Abeilles International ont ainsi tranché
Dessiné par l’architecte Sigmund Borgundvaag, construit en Norvège, à Ustein, l’Abeille Languedoc, long de 63,50 mètres et 14,4 de large. Il possède une traction au croc de 160 tonnes lui permettant de remorquer les navires les plus grands, dans les pires conditions météorologiques.
Pouvant atteindre une vitesse maximale de 16 nœuds, il est armé alternativement par deux équipages de 12 hommes.
Mis à l’eau en 1978, il est acheté l’année suivante par Les Abeilles pour assurer la station d’assistance de Cherbourg (Manche), au profit du préfet maritime.
A la disposition de la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord pour un appareillage en moins de 30 minutes 24 heures/24 et 365 jours par an.
Dès mars 1980, le remorqueur commence à écrire sa légende en remorquant, jusqu’au Havre, la partie arrière du pétrolier Tanio, cassé en deux au large de l’île de Batz alors qu’il transportait 27 000 tonnes de fioul.
En 1982, l’Abeille Languedoc pris en charge le ferry Prince of Brittanyde la Brittany Ferries, victime d’un incendie au large de Cherbourg. Au milieu des années 90, il participe à l’évaluation de la solidité du Pont de Normandie.
Après de très nombreuses opérations, notamment aux abords du raz Blanchard, l’Abeille Languedoc a été remplacée, en 2005, à la station de Cherbourg, par l’Abeille Liberté.
La Languedoc partie à Rochefort pour sécuriser le golfe de Gascogne, rejoint en 2011 Boulogne-sur-Mer.
Sur les trois dernières années, l’Abeille Languedoc aura secouru plus de 2 000 migrants tentant la traversée de la Manche.
Laissant la plage aux vacanciers, balade dans l’arrière-pays à la découverte de Missiriac, village de 1104 âmes devenu la capitale de l’emmental grâce à la laiterie ‘Entremont’.
Missiriac, fait partie des 276 communes de France ayant quatre fleurs.
La commune pourrait avoir comme devise ‘Résistance, mot inventé pour éviter aux hommes de vivre à genoux’, grâce à Jacques BONSERGENT, enfant du pays, premier français à être exécuté pendant l’occupation allemande.
Né en 1912 (14/9) au moulin de Foveno, il est le benjamin des garçons d’une fratrie de 6 garçons et 4 filles. En 1930, il est admis aux Arts et Métiers à Angers. Mobilisé en 1939, affecté à la Courneuve, dans une usine de chaudières, il retrouve ses camarades de promotions, les ‘Gad’zarts’ à Paris
Le Samedi 9 novembre 1940, tous les ‘Gad’zarts’, assistent au mariage d’un camarade et c’est le dimanche soir, dans la rue St Lazard à hauteur du café Mollard, que le groupe se retrouve nez à nez avec trois soldats allemands venant en sens inverse. Deux s’écartent, le troisième ne se dérange pas, bouscule un allemand. Une bagarre s’engage, mêlant des passants. Après dispersion du groupe, Jacques Bonsergent fait face aux deux allemands. Un officier ordonne de l’emmener à l’hôtel Terminus. Frappé, roué de coups, il refuse jusqu’à son dernier souffle de donner le nom du camarade qui a bousculé l’allemand. Il est transféré à la prison du ‘cherche midi’.
Pour ne rien arrangé, le lundi 11 novembre 1940, des milliers d’étudiants et lycéens manifestent sur les Champs Élysées, contre l’occupant, Jacque devient un mort en sursis, l’occasion pour l’occupant de faire un exemple afin de frapper l’opinion des Français.
Dans sa celle 175 du « cherche midi », il attend son jugement, qui a lieu le 5 décembre. Refusant toujours de livrer le nom de ces camardes, il est condamné à mort. Le général Otto Von Stulpnagel, commandant de la Wehrmacht en France, refuse sa grâce.
La veille de son exécution, il passe la nuit du 22 au 23 décembre avec l’aumônier allemand Stok, en lui demandant « je voudrais dormir mais ne quitter pas ».
Le prêtre veille sur Jacques qui ne dort que trois ou quatre heures, puis pendant la messe dite dans sa cellule, il communie. En quittant la prison, il confie à l’abbé « j’aurais mieux aimé mourir sur un champ de bataille ».
Jacques Bonsergent, refusa les menottes. Grâce à l’intervention de l’abbé, c’est les mains libres qu’il monte dans la voiture le conduisant au bois de Vincennes.
Avant de de tomber sous la salve allemande, il remit à l’abbé Stok son insigne des Gad’zarts.
Le 23 décembre au matin, les parisiens découvrent une affiche écrite en allemand et en français :
« L’ingénieur Jacques Bonsergent, de Paris, a été condamné à mort par le tribunal militaire pour acte de violence envers un membre de l’armée allemande. Il a été fusillé ce matin dans un bois près de Vincennes ».
En hommage à cet homme qui a été le premier français à se faire exécuter pendant l’occupation allemande, la station de métro « LANCRY » est renommée le 10 novembre 1946, station « Jacques BONSERGENT ».
Honneur au courage de cet homme qui sacrifia sa vie pour sauver celle de ses camarades.
Sur la N166, entre Ploërmel et Vannes, se dresse telle une lanterne des morts du Moyen-Âge, l’imposant monument de la résistance du maquis de la Nouette en souvenir de la bataille du 18 juin 1944.
Tout commence dans la nuit du 21 au 22 décembre 1942, Guy LENFANT, responsable de la mission Cockle que lui a confiée le Colonel PASSY, à Londres, est parachuté, avec son radio, sur le lac aux Ducs de Ploërmel.
Dès son arrivée, il contacte un groupe de résistants Ploërmelais, puis Émile GUIMARD de Lizio et demande à ce dernier de trouver des terrains de parachutage et de dépôt d’armes.
Les landes de Pinieux sur la commune de Sérent est un endroit idéal pour ce genre d’opération. Le fermier, de la Nouette, monsieur PONDARD, accepte de mettre un vaste terrain derrière sa ferme au service de la résistance. Le terrain est homologué par le Colonel PASSY, sous le nom de code ‘Baleine’. Il est sous la responsabilité d’Émile GUIMARD.
Telle fut l’origine de ce camp retranché du maquis de la Nouette implanté sur cette terre Sérentaise. A la ferme de la Nouette a commencé l’épopée de l’important maquis de Sérent/Saint Marcel.
Le camp, qui s’étend sur plus de 800 hectares est défendu par environ 2500 hommes dont 200 parachutistes S.A.S.
Le premier parachutage a lieu en mai 1943, et du 7 au 18 juin 1944, armes, munitions, véhicules et 200 parachutistes S.A.S. sous les ordres du Colonel BOURGOIN et du Capitaine MARIENNE, ainsi que 25 résistants sous les ordres du Morbihannais, le colonel MORICE.
Le 18 juin1944, au matin, les Allemands venant de Malestroit par le bourg de Saint-Marcel (commune limitrophe), attaque cette position.
Trois bataillons des FFI du Morbihan et le 4ème bataillon de chasseurs parachutiste de la France Libre luttent pendant 24h, en ce lieu qu’ils occupaient depuis 14 jours.
La bataille « le combat de Saint-Marcel », dure 24 heures. Saint-Marcel, paie un lourd tribu au cours des combats et sera dans les jours suivants incendié.
Au cours du parachutage, les containers dans les quels étaient conditionnés les mitrailleuses Vickers destinées aux jeeps se sont écrasés au sol (les parachutes ne s’étend pas ouvert). Les quatre jeeps formant l’unité mobile auront une puissance de feu amoindri.
Les douze mitrailleuses parachutées, sont également en piteux état. Malgré tout, le parachutiste Le Gall, réussit à en remonter une avec les débris. Les onze autres sont remplacées par des fusils mitrailleurs Bren ayant une puissance de tir deux fois moins rapide (environ 500 coups/minute).
A l’issue de cette bataille, pour éviter le massacre, le décrochage est organisé et pour protéger le repli, plusieurs FFI et SAS restent en observation sur les ardoisières de Pinieux en Sérent.
Le « combat de Saint-Marcel », tue à l’ennemie 540 hommes et 42 résistants. De nouveaux combats s’engagent le 21 juin faisant de nouvelles victimes.
En souvenir de ce glorieux « fait de guerre », entré dans la légende,l’imposant monument commémoratif est dressé à la lisière des deux communes, face à la ferme de la Nouette,
C’est à la demande du Colonel Maurice qui dirigeait le réseau départemental des FFI, que le général de Gaulle pose le 27 juillet 1947 la première pierre de cette immense veilleuse.
Quatre croix de Lorraine constituent son lanterneau imaginé par les architectes vannetais Charron et Le Bellec,
La croix des parachutistes érigée sur les ardoisières et la chapelle des Hâles où reposent 4 de ces combattants témoignent aujourd’hui leur courage et leur sacrifice.
Faisant visiter l’église Saint Saturnin de Sarzeau, dans le Morbihan, on contemple en ce moment, une représentation de la semaine Pascale.
Cette maquette a été crée il y a 35 ans, dans les années 1985-1990, par des personnes soucieuses d’en faire une catéchèse visuelle, tout en faisant participer les enfants du catéchisme à la confection de tous les personnages.
Pendant des années, elle a été entreposée et oubliée dans le grenier d’un presbytère. Lors d’un grand ménage, elle a été sauvée in extremis et ramenée à Sarzeau.
Aidé par des parents et grands-parents des enfants du caté, Jacques et Geneviève, les découvreurs, ont effectué une restauration minutieuse de tous les personnages acteurs de cette Semaine Sainte.
Du dimanche des Rameaux jusqu’à la rencontre des pèlerins d’Emmaüs, ce décor est évolutif.
Cette fresque était unique dans le Morbihan.
Le vicaire général de l’époque a voulu la nommer « Le jardin de Pâques ».
Depuis sa collision avec un iceberg, l’épave de l’immense navire gît par 3 800 mètres de fond, au large des côtes canadiennes de Terre-Neuve.
La vie abonde autour du Titanic, les scientifiques ont remarqué des crabes, crevettes et de gros poissons, des grenadiers.
La première exploration remonte à 1987, deux ans après la découverte de l’épave, et depuis les scientifiques partagent leurs découvertes grâce à un submersible qui permet d’aller au plus près de ce qu’il reste du navire.
Depuis juin 2021, la société américaine d’exploration des fonds marins « OceanGate » mène une grande expédition sur le site où repose l’épave.
Les premières conclusions font état d’une coque qui se désagrège peu à peu, grignoté par des milliers d’organismes.
Selon les scientifiques, des microbes rongent le fer de l’épave, créant ainsi « des rusticles, c’est-à-dire une forme de métal beaucoup plus fragile, à l’apparence de stalactites (Parks Stephenson, un des historiens de l’épave)., et au fil du temps, la matière se dissout en morceaux de plus en plus petits et finit par être emportée par les courants océaniques. »
Erin Field, microbiologiste à l’université East Carolina et membre de l’équipe de scientifiques qui explorent l’épave, relate que « La zone de détérioration la plus impressionnante est le côté tribord où se trouvaient les quartiers des officiers. La baignoire du capitaine a maintenant disparu.
Tout le trou du pont de ce côté est en train de s’effondrer en emportant avec lui les cabines. La détérioration continue de progresser, Les hublots se désagrègent progressivement.
« Il y a plus de vie sur le Titanic maintenant qu’il n’y en avait lorsqu’il était à la surface, précisait en mai 2021 et non sans ironie la microbiologiste canadienne Lori Johnston dans les colonnes du Belfast Telegraph : Ce n’est pas de la vie humaine, c’est de la vie biologique et organique. »
Le temps presse
Les scientifiques ont bien conscience que le temps presse. « L’océan fait son œuvre », confirme Steve Ross, chercheur à l’université de Caroline du Nord.
« L’épave est le seul témoignage qu’il nous reste aujourd’hui de la catastrophe du Titanic » survenue le 14 avril 1912, soulignait en 2019 au micro de la BBC, Robert Blyth, du National Maritime Museum de Greenwich.
Près de 110 ans après son naufrage, grignotée par la mer, l’épave du Titanic pourrait disparaître à l’horizon 2030.
Sources : Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre (éditions Perrin), et Les rescapés du Titanic, de Bernard Géniès et France Huser (éditions Fayard), France Ouest.
Le Titanic était le deuxième d’une série de trois navires construits par la White Star Line.
Si le premier, l’Olympic, a connu une brillante carrière (il naviguera jusqu’en 1935), celle de ses sister-ships (navires-jumeaux) a été bien plus éphémère.
Le Britannic
Le troisième doit s’appeler Gigantic. Encore en construction à Belfast, il subit de nombreux ajustements après le naufrage : il est rebaptisé Britannic (un nom moins orgueilleux), une double coque est ajoutée, les compartiments étanches sont rehaussés et des canots de sauvetage ajoutés, avec des bossoirs bien plus imposants.
Mis en service en décembre 1915, pendant la Première Guerre mondiale, le Britannic est immédiatement réquisitionné par la Royal Navy et transformé en navire-hôpital : plus de 3 300 lits y sont installés, les salons de la première classe sont transformés en salles d’opération, la coque est repeinte en blanc avec des croix rouges sur chaque flanc. Le paquebot est affecté au transport des soldats blessés entre la mer Égée et le Royaume-Uni, pour rapatrier les soldats britanniques qui subissent alors un sanglant revers dans la bataille des Dardanelles face à l’Empire ottoman (l’actuelle Turquie).
Le « Britannic », sister-ship du « Titanic », n’a jamais été exploité sur la ligne transatlantique pour laquelle il avait été construit.
Lors de sa sixième traversée, le 21 novembre 1916 au matin, le Britannic est victime d’une violente explosion au large de la Grèce. Il a probablement heurté une mine posée par un sous-marin allemand (même si cette version n’a jamais pu être formellement confirmée).
Comme lors du naufrage du Titanic, les compartiments se remplissent rapidement, le navire prend de la gîte et les canots de sauvetages sont mis à l’eau. Le navire sombre en un peu moins d’une heure. Le bilan est bien moins lourd que celui de son navire-jumeau : sur les 1 125 personnes à bord, on dénombre 30 morts et 45 blessés. L’épave sera retrouvée par Jacques-Yves Cousteau en 1975.
Le mystère de l’ouvrier enfermé dans la coque
Comme tous les bateaux de la compagnie White Star Line à l’époque, le Titanic est construit par les chantiers navals irlandais Harland & Wolff, à Belfast en Irlande. Avec son sister-ship Olympic, qui grandit en parallèle dans une autre cale géante, il mobilise jusqu’à 14 000 ouvriers.
Chantier pharaonique, comprend malheureusement des accidents mortels. Officiellement, huit ouvriers décèdent pendant les trois ans de la construction du Titanic : quatre tombent d’un échafaudage, un cinquième a une jambe écrasée lors du lancement le 31 mai 1911, à Belfast (il décédera , et trois autres meurent dans des circonstances inconnues.
Pour autant, les grands chantiers navals, de Harland & Wolff sont considérés comme relativement sûr. Mais, malgré les accidents, il n’est pas question de perdre de temps, les délais sont serrés. A tel point qu’une rumeur court sur le chantier : les plaques de la coque ont été posées si vite qu’un ouvrier aurait été enfermé par mégarde dans le double fond. Un de ses camarades l’aurait entendu frapper le métal et aurait averti le contremaître, mais ce dernier aurait refusé de déranger l’ingénieur de permanence…. Et l’ouvrier serait mort de faim. Cette rumeur n’a jamais pu être vérifiée, mais elle n’est pas totalement irréaliste.
En 1890, lors de la destruction du Great Eastern, le tout premier paquebot géant, on découvre dans le double fond les squelettes d’un riveur et d’un apprenti. Ils avaient disparu lors de la construction, trente-six ans plus tôt.
Le Titanic ne pouvait pas avoir le « ruban bleu »
Ceux qui ont vu le film Titanic de James Cameron se souviennent de la scène où Bruce Ismay, président de la White Star Line, suggère au capitaine Smith de pousser les machines pour arriver à New York la veille du jour prévu. L’authenticité de cette scène, basée sur le témoignage d’une seule passagère, peut être discutée, car le Titanic n’était pas taillé pour battre des records de vitesse. Ses concepteurs (et celui qui a donné l’ordre, Bruce Ismay) ont cherché à en faire le bateau le plus grand, le plus luxueux du monde, mais pas le plus rapide.
En effet, les navires dotés de machines plus puissantes présentent trois inconvénients : des vibrations inconfortables pour les passagers, un roulis plus prononcé dû à leur ligne plus effilée, et une consommation excessive de charbon.
La White Star Line a préféré laisser cela à la compagnie Cunard, sa grande rivale.
Cunard, possède le « Mauretania », le paquebot le plus rapide du monde, capable de dépasser les 26 nœuds (48 km/h), décrochant le fameux Ruban Bleu en 1909 après avoir effectué la traversée de l’Atlantique en 4 jours et 10 heures.
Le Titanic, est limité à 24 nœuds (44,4 km/h) et mise sur une traversée en cinq jours et demi. Son arrivée est prévue pour le mercredi 17 avril à 5 h du matin, avec réception, discours et conférence de presse…. Il n’y a donc aucune raison de bousculer ce protocole.
Sources : Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre (éditions Perrin), et Les rescapés du Titanic, de Bernard Géniès et France Huser (éditions Fayard), France Ouest.
Une semaine après le naufrage, devant la commission d’enquête à New York, le quatrième officier Joseph Boxhall fait cette révélation : « Juste au moment où le navire a coulé, j’ai tiré des fusées de détresse et je me suis efforcé d’adresser des signaux à un bateau qui se trouvait juste devant nous. J’avais l’impression qu’il se dirigeait vers nous », déclare-t-il.
La commission entendra seize témoins :officiers, matelots expérimentés et passagers au jugement solide qui ont aperçu les feux d’un navire à l’horizon, « Il paraissait même si proche que certains canots de sauvetage ont tenté de l’atteindre », mais il a fini par disparaître dans la nuit.
Quel était donc ce mystérieux navire ?
Le ‘Californian’, un cargo mixte était ce soir-là, le navire le plus proche du lieu du naufrage, mais il n’est pas venu lui porter secours. Il a longtemps été soupçonné d’avoir été le navire aperçu depuis le Titanic le soir du naufrage, l’opérateur radio a éteint sa radio à 23 h 30 et n’a pas capté les messages de détresse.
Certains marins du Californian affirment avoir aperçu des fusées de détresse et avoir prévenu le commandant. Le commandant, Stanley Lord, soutient que ce n’était pas le Titanic, son bateau étant trop loin. La commission d’enquête en doute et conclut qu’il a failli à son devoir.
Il faudra attendre 1985 (73 ans après le naufrage), que l’épave soit retrouvée, pour que la vérité éclate : 35 km séparaient le Californian du Titanic. C’était trop loin pour que les fusées de détresse soient aperçues depuis le cargo.
Le mystérieux navire était donc un autre. Peut-être un navire de pêche ?
Un historien américain a révélé en 1999, qu’une goélette norvégienne, le « Samson », se trouvait dans le secteur la nuit du 14 au 15 avril. Un de ses officiers avait témoigné dès 1912 avoir vu les lumières d’un grand navire disparaître à l’horizon cette nuit-là…. Mais le « Samson » n’était pas équipé de radio…
Une série d’incidents qui aurait pu changer le cours de l’histoire?
L'incendie
Le 2 avril, alors que le Titanic quitte Belfast pour rejoindre Southampton en Angleterre, un incendie de charbon est découvert dans une soute. Rien d’exceptionnel à cette époque : il arrive que les pyrites contenues dans les houilles grasses s’enflamment spontanément au contact de l’air libre. C’est ce qui a pu se produire dans la soute n°6.
Les soutiers appliquent les consignes réglementaires pour éteindre ce type de feu : vider la soute par le haut ou par le bas, envoyer le combustible évacué dans les chaudières et refroidir les parois avec de l’eau. Mais en raison de l’escale à Southampton, le charbon évacué ne peut être brûlé pendant plusieurs jours. Le feu continue donc à couver. L’évacuation de la soute reprend après le départ et l’incendie ne sera totalement éteint que le 13 avril, la veille du naufrage.
Selon une théorie, ce feu a pu endommager les tôles de la coque et même une cloison étanche, ce qui expliquerait le fait que l’eau ait envahi si vite le navire. Il est certain que, si le capitaine Edward Smith avait prévenu les officiers du port de ce problème le départ aurait sans doute été différé.
Mais le Titanic ne pouvait plus repousser sa traversée inaugurale…
L’accident manqué
Le Titanic, en avril 1912, est le plus gros navire du monde, plus de 52 300 tonnes, 269 m de long, 28 m de large. Le personnel de bord n’est pas habitué à manœuvrer un tel monstre.
L’Olympic, son grand frère (qui pèse pourtant 300 tonnes de moins), commandé par le capitaine Edward Smith, en a fait les frais six mois plus tôt : Le 20 septembre 1911, en quittant le port de Southampton, L’Olympic, « aspire » un croiseur, qui vient le heurter et creuse deux brèches dans sa coque. L’accident oblige le retour du paquebot aux chantiers navals de Belfast pendant deux mois pour réparations, ce qui retarde de trois semaines le départ du Titanic.
Lorsque le géant des mers quitte enfin Southampton le 10 avril 1912, le même phénomène se produit. Le Titanic, commandé par le capitaine Edward Smith, déplace une telle masse d’eau que le paquebot New York, à couple avec un autre navire, rompt ses amarres et se rapproche dangereusement de lui.
Les deux coques se frôlent à un mètre près. L’accident est évité de justesse grâce à l’intervention d’un remorqueur. Le temps pour le New York d’être remis à quai, le Titanic reprend sa route avec une heure de retard.
Certains pensent que sans ce retard, qui a décalé d’une heure la suite du voyage, le Titanic ne se serait pas trouvé précisément sur la trajectoire de l’iceberg quatre jours plus tard. Et si les deux navires s’étaient percutés, le voyage inaugural aurait sans doute été annulé. Mais avec des « si »…
Une autre manœuvre face à l’iceberg aurait-elle sauvé le Titanic ?
23 h 40, ce dimanche 14 avril, trois coups de cloche transpercent la nuit. Depuis le nid-de-pie accroché au mât avant, Fréderic Fleet est l’une des deux vigies qui était de quart et aperçoit le premier un iceberg à environ 500 mètres. Les vigies préviennent la passerelle par téléphone.
Le premier lieutenant William Murdoch donne alors l’ordre au timonier de mettre la barre à bâbord toute (gauche) et au personnel machine de stopper. L’énorme masse du Titanic met de longues secondes avant de virer, mais pas assez pour éviter l’iceberg, qui racle la coque sur tribord, créant six brèches sous la ligne de flottaison.
Six compartiments étanches sont touchés. Le Titanic, réputé « insubmersible », ne peut en réalité rester à flot qu’avec quatre compartiments.
Dès les jours qui suivent le naufrage, une polémique émerge dans les commissions d’enquête et les médias (déjà): si le Titanic avait heurté l’iceberg de plein fouet, serait-il resté à flot ? Selon les experts, c’est plus que probable. Certes, la violence du choc aurait probablement fait des victimes et l’étrave aurait été fortement endommagée, mais un seul compartiment aurait été touché et le paquebot aurait pu rentrer à bon port.Ceci étant, le lieutenant Murdoch n’a fait qu’appliquer les consignes de navigation en vigueur, sans parler d’un réflexe élémentaire. Il aurait fallu une sacrée dose de sang-froid pour jeter volontairement le navire sur un tel obstacle… Et cela aurait créé une autre polémique !!
Sources : Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre (éditions Perrin), et Les rescapés du Titanic, de Bernard Géniès et France Huser (éditions Fayard), France Ouest. A suivre : La famille Titanic.
Il y a 110 ans, le paquebot le plus mythique de tous les temps, sombre, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. Qui, ne connaît pas la courte épopée de ce géant des mers, qui fit naufrage lors de sa traversée inaugurale, entraînant la mort d’environ 1 500 personnes, ainsi que le film de James Cameron ‘Titanic’ avec Leonardo Dicaprio (Jack) et Kate Winslet (Rose).
Prémonitions où coïncidences ?
Quatorze ans avant le naufrage, en 1898, l’écrivain l’Américain Morgan Robertson, écrit ‘Futillity’, histoire d’un paquebot imaginaire nommé... ‘Titan’. Le plus grand paquebot, le plus luxueux du monde, déclaré insubmersible, ayant des compartiments étanches. C’est au cours d’une traversée qu’il percute un iceberg et que ses compartiments se remplissent d’eau. Le ‘Titan’ manque de canots de sauvetage,1500 passagers périssent
Le journaliste anglais William Stead, écrit deux nouvelles, l’une en 1886, l’autre en 1890, qui mettent scène des paquebots faisant naufrage dans l’Atlantique, dont l’un a été victimes d’une collision avec un iceberg. Dans ces récits, à chaque fois, les victimes sont nombreuses. Il note : « C’est exactement ce qui se produira si les paquebots sont lancés avec trop peu de canots », conclut l’auteur. Mais où l’imaginaire rejoint la réalité c’est que
William Stead, en avril 1912, embarque sur le Titanic, le vrai, et il périt dans le naufrage…. Vous dites troublant, comme c’est troublant !!
Le Titanic, profite en ce début du XXe siècle, de toutes les innovations techniques, en particulier de la TSF (Télégraphie Sans Fil). La TSF révolutionne la sécurité, désormais même en mer, on n’est plus seul.
Employés par la société Marconi, (un des inventeurs de la radio et de la télégraphie sans fil), deux opérateurs se relayent jour et nuit pour émettre et recevoir les messages en morse. Malgré qu’ils ne fassent pas partie du personnel de la White Star Line, ils sont chargés de relayer en priorité les messages concernant la navigation. Ce service privé et payant, gère également les télégrammes des passagers du Titanic qui raffolent de ce service. Ils échangent des messages avec leurs proches à terre, communiquent avec leurs associés…
24 heures avant la collision avec l’iceberg, le samedi 13 avril au soir, le poste TSF tombe en panne. Les opérateurs passent la nuit à le réparer, pendant que les messages privés s’accumulent. Alors que des messages signalant des bancs de glace à proximité commencent à affluer, les deux télégraphistes travaillent sans relâche toute la journée, pour rattraper leur retard…
À 21 h 40, un cargo alerte de la présence d’un iceberg avec une position très précise, sur la trajectoire exacte du Titanic. Mais à cet instant, l’un des opérateurs se repose et son collègue est débordé. Le message ne sera jamais transmis à la passerelle. Deux heures plus tard, c’est la collision…
Tracé du voyage anaugural
Les naufragés.
Certains passagers de première classe, ayant une confiance absolue en ce paquebot « insubmersible », préfèrent rester à bord dans l’espoir d’un sauvetage par un navire qui répondrait in extremis aux SOS des membres d’équipage. Les 20 canots de sauvetages, d’une capacité de 65 passagers chacun étaient clairement en nombre insuffisant. Si lors de l’évacuation ils n’étaient partis à moitié remplis près de 500 personnes supplémentaires auraient été sauvés.
Sur les 2 207 passagers et membres d’équipage, 1 495 meurent cette nuit-là, dans les eaux glacées de l’Atlantique Nord.
Les passagers de troisième classe sont particulièrement touchés : seuls 25 % d’entre eux survivent, contre 62 % en première classe. Des familles entières ont disparu, mais la plus éprouvée est britannique. Le père, John Sage, parti aux États-Unis avec son fils aîné pour chercher du travail, revient en Angleterre et convainc sa femme Annie de partir en Floride dans le but d’acheter une ferme.
Le couple embarque sur le Titanic avec ses neuf enfants. Aucun d’entre eux n’atteindra New York. Seul le corps d’Anthony, 12 ans, sera retrouvé.
Deux enfants français parmi les rescapés
Le 18 avril 1912, parmi les 712 rescapés du Titanic arrivant enfin à New York à bord du Carpathia, se trouvent deux garçons de 2 et 4 ans. Ils disent s’appeler Momo et Lolo. Peu avant le naufrage, leur père a réussi à les faire monter dans l’un des derniers canots de sauvetage, mais lui-même n’a pu embarquer. Ils sont confiés à Margaret Hays, passagère de première classe, qui les accueille à son domicile new-yorkais. Les journaux s’emparent de l’histoire de ces enfants inconnus surnommé « les enfants de l’abîme ». Margaret Hays reçoit plus de trente propositions d’adoption.
L’histoire traverse l’Atlantique. Le 20 avril, Le Figaro publie la photo des deux « orphelins ». Une Niçoise, Marcelle Navratil, reconnaît ses enfants. Elle n’a pas de nouvelles d’eux depuis que leur père, dont elle est divorcée, les a kidnappés le 7 avril, et ignorait que lui ses enfants étaient à bord du Titanic. Michel Navratil ayant embarqué sous le nom d’Hoffmann avec un passeport emprunté à un ami.
Marcelle Navratil contacte le consul américain à Nice et répond aux nombreuses questions posées afin de prouver que Michel, dit Lolo, et Edmond, dit Momo, sont bien ses enfants.
La White Star Line (compagnie propriétaire du ‘Titanic) lui offre un billet aller-retour et, le 16 mai, elle retrouve ses deux garçons à New York. Le corps de leur père sera retrouvé en mer cinq jours après le drame.
La destiné
Lorsque le Titanic quitte le Vieux Continent pour mettre le cap sur New York, il transporte officiellement 1 309 passagers et 898 membres d’équipage (2 207 personnes), sur une capacité maximale de 3547 personnes.
En 1912, pas de liaisons aériennes et pas de tunnel sous la mer pour rejoindre la France, alors tous les navires qui traversent la Manche sont bons à prendre. Pour ces passagers, le Titanic joue le rôle d’un simple ferry et ils ne figurent donc pas sur la liste des passagers.
Ainsi, 24 voyageurs partis de Southampton le 10 avril descendent sept heures plus tard lors de l’escale à Cherbourg. Sept autres descendent le lendemain midi lors de la dernière escale à Queenstown (devenu Cobh), en Irlande. Ces 31passagers sont les seules personnes ayant voyagé à bord du Titanic qui ont échappé au naufrage.
Sources : Le Titanic, vérités et légendes, de Gérard Piouffre (éditions Perrin), et Les rescapés du Titanic, de Bernard Géniès et France Huser (éditions Fayard), France Ouest.
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