/image%2F1419345%2F20180813%2Fob_89a709_cadran-solaire.jpg)
Maman, nous emmenait parfois ‘aux remparts’, et au travers des grilles de protection, ma sœur et moi -même on attendait le coup de sifflet annonçant le passage imminent du train partant pour Avignon.
Qu’elle était notre joie de voir à la fenêtre de la cabine, papa nous faisant signe de la main et le mécanicien donnant un nouveau coup de sifflet, rien que pour nous, les enfants.
La gare était loin pour nos petites jambes de 5 ans, mais cela ne faisait rien… On allait pouvoir voir ‘papa’ sur sa machine.
Le train était déjà à quai… sans la machine. Quelques minutes plus tard, on entendait le bruit de la locomotive 241P7 qui arrivait en marche arrière pour s’accrocher au train.
La casquette sur la tête, les lunettes de protection des escarbilles remontées sur son front, le mécanicien venait nous faire un signe de main et repartait sur le côté gauche de la locomotive.
Papa, après avoir garni le foyer descendait de la plateforme pour venir nous embrasser et essayer de me faire monter sur la loco… mais pas question, je n’étais pas rassuré !!! (quel regret avec l’âge).
Au coup de sifflet du chef de gare, dans un bruit assourdissant pour nos petites oreilles, dans un nuage de fumée et de vapeur, le train s’ébranlait pour Paris. Pendant presque 4 h, tout au long des 315 kms, papa allait étaler dans le foyer sur la grille de combustion 25 kg de charbon au km. Le mécanicien surveillant la pression de la vapeur dans les pistons consommant environ 100 litres d’eau au km. … Il ne fallait pas que le chauffeur ‘plante un chou’, dans la montée de Blaisy (rester en panne sur la ligne, à cause d’une baisse de pression catastrophique. Dans ce cas non seulement la machine ne peut plus tracter le train, mais il est impossible d’attiser le feu, la demande de secours est obligatoire, ce qui est une honte pour tous les roulants).
A machine de prestige, ligne de prestige ... Fleuron des grandes lignes du réseau français, Paris - Lyon – Marseille, les premières ‘Mountain’ unifiées sont livrées au dépôt de Dijon-Perrigny en mai et juin 1948.
L’enthousiasme des agents de la gare de Dijon-Ville pour cette locomotive innovante et révolutionnaire à leurs yeux est très bien décrit dans Mémoire d'un enfant du rail d'Henri Vincenot.
Les cheminots (agents et ingénieurs) prononçaient Mountain à la Française: "Moutin".
Histoire de la Moutain.
Après la 2ème guerre mondiale, la S.N.C.F. prévoit des remorquer des trains de voyageurs de 700 à 800 tonnes.
Pour cela elle doit concevoir une locomotive à grande adhérence capable de rouler à 120 km/h de manière continue pour les lignes à profil difficile avec des rampes de 8mm/m à gravir (Paris-Lyon, Paris-Nancy, Paris-Belfort).
L’utilisation de locomotives de ce type : 4 essieux accouplés et ayant une puissance au crochet d'environ 2500 ch, impose de grandes roues d'un diamètre voisin de 2 m.
Ce type de machine existe aux États-Unis c’est la ‘Mountain’.
Ayant besoin d'engins de grande puissance de traction pour circuler sur des lignes montagneuses (d'où leur nom ‘Mountain’) et à vitesse élevée, ces locomotives étaient équipées d'un moteur à simple expansion et de roues motrices d'un diamètre maximal de 1 800 mm, à la différence des Mountainfrançaises qui étaient de type compound (système où la vapeur agit successivement dans plusieurs cylindres) et équipées de roues motrices allant jusqu'à 2 mètres de diamètre, faisant des 241 P des locomotives de vitesse destinées à des lignes de profils moyens.
Les 241 P ont été étudiées par le bureau d’Études des Ets Schneider, spécialistes en construction de locomotives à vapeur. Les bureaux d’études menées par deux grands ingénieurs (Georges Chan et André Chapelon), sorte une machine d’une grande élégance, d’une puissance et d’un rendement au top niveau.
Le 3 octobre 1945, la SNCF passe commande de 35 machines 241 P (1 à 35), qui seront construites et mises en service entre juin 1948 et juillet 1952.
Les 241-P étaient les plus grandes locomotives à vapeur d'Europe de l'Ouest, elles pouvaient franchir des courbes d'un rayon minimal de 140 mètres et capables de remorquer :
En palier, des trains de 750 tonnes à la vitesse de 120 km/h
En rampe de 4,4 pour mille, des trains de 800 tonnes à 80 km/h
En rampe de 21 pour mille, des trains de 500 tonnes à 25 km/h
Avec 174 tubes traversant leurs chaudières, elles pouvaient produire 20 à 22 tonnes de vapeur à l'heure ... brûlant dans le même temps 2500 kg de charbon.
La boîte à fumée mesurait 3 m de longueur et supportait un échappement type double « à trèfle » PLM.
La disposition d'essieux 2 ;4 ; 1 (2 essieux porteurs, 4 essieux moteurs et 1 essieu porteur).
Ces machines furent accouplées aux tenders unifiés du type 34 P d'une capacité de 34 m3 d'eau et 12 tonnes de charbon, (quelques-unes eurent des tenders du type 36 P, contenant 36 m3 d'eau et 9 tonnes de charbon).
Elles servirent pendant une vingtaine années et furent progressivement retirées du service (l’électrification des lignes sonnant le début de la fin de la vapeur !).
La 241 P 1 fut la première radiée le 31 décembre 1965, les 241 P 9 et 16 furent les dernières radiées le 20 novembre 1973.
Le dernier train régulier tracté par une ‘Mountain’ a été assuré par la 241 P 17 le 28 septembre 1969 entre Nantes et le Mans.
Quant à la 241 P 30 mise en service, le 28 septembre 1951 au dépôt de Lyon-Mouche et mise hors service le 12 novembre 1969 au Mans aura parcouru la bagatelle de 1 793 710 km !
Que la Moutain P7 est belle...
Livrée en 1949 à Dijon au dépôt de Perrigny, en juin 1952 elle rejoint le dépôt de Marseille-Blancarde. Par la ensuite selon les besoins du service elle fait différents aller et retour entre les dépôts de Lyon – Le Mans pour terminer sa carrière à Nevers et prendre sa retraite dans les années 1967-68 en ayant parcouru 1 669 05 km !
Caractéristiques techniques de la 241P
Générale
Longueur hors tout de la locomotive seule : 17,172 m
Longueur totale locomotive + tender : 27,127 m (locomotive : 17,172 m ; tender : 9,955 m)
Masse à vide : 120,15 tonnes ; en ordre de marche : 131,4 tonnes
Vitesse maxi en service : 120 km/h
Roues
Diamètre des roues motrices : 2, 020 m ; les roues du boggie : 1 m ; les roues du bissel : 1, 35 m
Rayon minimal d’inscription en courbe : 140 m
Poids :
Masse totale en ordre de marche : 131,400 t
Poids adhérents : 81,600 t ; poids par essieu moteur : 20,400 t
Chaudière
Longueur de la grille : 2,51 m pour une surface de 5,052 m2
Surface de chauffe : 244,57 m2 et 108,38 m2 la surface de surchauffe.
Pression de la chaudière : 20 kg/cm2
Diamètre de la chaudière : 1,80 m
Tender :
Longueur du tender : 9,955 m pour une tare de 36,7 tonnes
Capacité en eau : Le tender a une capacité de 12 tonnes en charbon et 34 m3 en eau.
Masse du tender en ordre de marche : 82,7 tonnes (locomotive + tender : 214,1 tonnes).
Service :
Avec sa mythique plaque " MISTRAL " fixée sur la boîte à fumée, la 241P a assuré la traction du prestigieux train Paris – Marseille le " MISTRAL ".
Que la Moutain est belle...
