Retour sur le 14earticle des 73 de Varreddes, ‘ blason et ravetons’ du 23 novembre 2010.
Il y a quelques années, suite à cet article, j’ai reçu une précision fort intéressante de monsieur P. Raveton.
Je cite : « Mme Morlet et son professeur Dauzat ont déduit sans recherche que l'étymologie de Raveton devait être "rave".
En fait, les Ravetons sont Normands, plus précisément autour d'Argentan, vraisemblablement d'origine saxonne.
La plus ancienne trace est de 1168, voire 1134, à l'occasion d'une donation à une abbaye normande.
Raveton est composé de 2 termes, le 1er "rave" issu de hraefn qui en vieux norrois (danois) veut dire corbeau, en lien avec la religion des vikings, le second terme "ton" qui veut dire ferme, maison, en bref le lieu de vie du corbeau.
Les documents prouvent leur existence en Normandie, comme dit plus haut, au XIIème siècle, époque à laquelle l'usage d'un patronyme a été étendu, mais d'après mes analyses, il est fort probable que les Ravetons soient venus en Normandie beaucoup plus tôt.
Non pas avec les vikings au IXème siècle, mais vraisemblablement au cours d'incursions anglo-saxonnes.
Pourrait en témoigner le ruisseau le Raveton qui cerne le camp néolithique à Mérri dans l'Orne où les Ravetons ont été fieffés pendant des siècles.
Subsistent toujours le château de Raveton à Montabard, ainsi que le manoir de Raveton à Saint Nicolas de Sommaire.
D'ailleurs les Raveton portent "d'azur à une fasce d'argent surmontée d'un léopard d'or" typiquement normand, qui date des Croisades.
Nous le savons, les légendes ont la vie dure mais souvent ne reposent sur rien. »
Bien à vous et aux Varreddois, est-ce ainsi que l'on vous appelle ?
Récit selon les reportages de journaux d’époque, les témoignages en italiquepermettent de reconstituer cette terrible épreuve.
Comme nous l’avons vu, le 17 février l’équipage se répartit en deux groupes et nos naufragés demeurèrent dans deux sites jusqu’à l’arrivée des sauveteurs.
`Mais en attendant, que fut la vie des robinsons…
Sur l’île les arbres rabougris de la forêt de ‘Rata’ fournissaient le bois de chauffage et de cuisson.
Ceux de la ‘cabane bambou’ réclamèrent leur indépendance et le partage des provisions : « Cela est impossible, je suis toujours votre chef, votre capitaine. Toutes les responsabilités retombent sur moi et je tiens à régler et à surveiller moi-même la consommation des quelques vivres qui nous restent » répliqua énergiquement le capitaine. Les rebelles durent s’incliner.
La maison :
‘L’intérieur de notre « maison » était garni de troncs d’arbres qui nous servaient de tabourets et même d’une étagère sur laquelle chacun ramassait ses ustensiles : une petite boite de conserve comme assiette et un coquillage auquel nous avions fixé un manche et dont nous nous servions en guise de cuillère’, rapporte le jeune Koun.
Sur le dos de la cuillère, certains naufragés ont sculpté en anglais ‘l’Anjou’ 5février 1905.
‘On cuisinait dans une vieille marmite suspendue à une branche’.
Vie sur l’île
En explorant l’île, ils découvrirent une ferme abandonnée par des éleveurs de moutons, les ovins sauvages étaient disséminés dans l’île. Après en avoir capturés et parqués dans ‘l’île Masquée’ en face du campement, les naufragés apprécièrent leur chair et leur peau pour se couvrir.
Au cours de leurs chasses, ils tuèrent des cormorans (le cormoran des Auckland n’est présent que sur les îles Auckland), ils étaient tendres et d’un goût exquis ; nous crûmes manger des canards sauvages’, apprécie le matelot X.
Par mauvais temps, confinés à l’intérieur de la maison, ils occupaient leurs temps à jouer avec des toupies qu’ils avaient confectionnées dans des morceaux de bois ou aux cartes fabriquées dans des morceaux de carton.
Les vivres viennent à manquer, ils se rendirent au dépôt de Fjord Norman à l’est, au cours d’une expédition lointaine et périlleuse.
Ils rapportèrent des caisses de biscuits qui leur blessèrent le dos sur ce pénible parcours.
Avant de quitter les lieux, ils inscrivirent sur des planches de la cabane leur position à Camp Cove.
Par manque de vivres, ils durent se rendre deux autres fois au dépôt de Fjord Norman.
A gauche le 'réfectoire'. A droite le capitaine Le Tallec; au centre le cuisinier Jaouen; à gauche, le lieutenant Varaine. Photo de 8 mai 1905 (coll. Le Tallec)
Survivre
Récit selon les reportages de journaux d’époque, les témoignages en italiquepermettent de reconstituer cette terrible épreuve.
Ils durent souquer dur du Cap Bristow à la Passe Victoria contre courants et marées.
« Cette terre nous offrirait-elle une baie pour nous reposer de nos fatigues ?
Y trouverions-nous de l’eau pour apaiser notre soif et de quoi calmer notre faim ? », s’inquiète le jeune Koun.
Une arrivée douloureuse.
Enfin ! Tout le monde fut sauvé, les 22 hommes mouillés, affamés, épuisés… et le chat !
Autour du feu, une partie de l’équipage se rassemble et put absorber une soupe. Un canot n’ayant pu venir jusque là avait dérivé sur l’île Adams.
« Nous couchions sur l’herbe, en cercle, les pieds à dix centimètres du brasier, nous couvrant de notre mieux vec les couvertures que nous avions sauvées.
Il fait un temps épouvantable, la pluie tombe avec violence, c’est la tempête dans toute son horreur, comme il fait froid !
Cette terre humide glaçait nos membres, et la brume, qui tombe en pluie fine, traverse nos effets », écrit le matelot X, et pendant la nuit, ils durent se défendre contre les attaques des veaux marins.
L’environnement.
Malgré un climat froid et humide, 27 jours de précipitations par mois en moyenne, la température excède rarement au-dessus de 15° et souffle à une moyenne de 60 km/heure avec des pointes violentes.
La flore est abondante, variée et une forêt dense, la ‘rata’ d’arbres rabougris, de ronces et broussailles entrelacées forment une haie presque infranchissable.
La faune, très riche, comporte de nombreux insectes, oiseaux, dont le fameux albatros et des mammifères marins en grand nombre.
L’espoir, après la misère
Le 6 février, ils découvrent sur l’ile d’Adams, une cabane contenant un canot et quelques biscuits.
Les 22 hommes s’y entassèrent pour la nuit. Emportés par la tempête, les deux canots se brisèrent sur les rochers.
Les premiers jours, nourris d’albatros, cormorans, veaux marins, moules… cuits dans un bidon grâce à quelques allumettes, ils souffrirent de dysenterie.
« Les jours suivants », dit le capitaine, « partis en expédition, nous découvrons un nouveau dépôt de vivres. Ce fut un grand bonheur d’y trouver des provisions : conserves, biscuits, thé, allumettes, couvertures… et des effets ».
Des cartes indiquaient les différents dépôts et le prochain passage du bateau sauveteur : ‘l’Hinemou’.
La cabane du dépôt de la pointe de ‘l’Anjou’
Sur les parois de la cabane des naufragés ont gravé leurs noms. On distingue ceux du ‘Compadre’ (1891) et à partir de ce 8 mai 1905 ceux de l’Anjou : Baron, Aoustin, Dizès, Lamour, Berrigaud le mousse.
Le 17 février l’équipage se répartit dans les deux sites. Ceux de la « cabane bambou’ devaient rejoindre l’autre par mer, car des broussailles couvraient l’espace : ‘on dut tailler un chemin par la suite’.
Nos naufragés demeurèrent dans ces deux sites jusqu’à l’arrivée des sauveteurs.
Récit selon les reportages de journaux d’époque, témoignages en italiquedu capitaine et long récit du novice Georghes Koun à ‘Ouest-Eclair’–signant- ‘matelot X’ dans le journal- permettent de reconstituer cette terrible épreuve.
Le présage du novice :
Dimanche 22 janvier 1905, chargé de blé, ‘l’Anjou’ quittait Sydney pour l’Europe. Content de rentrer au pays, le novice Koun manifestait son inquiétude : ‘Il ne me plaisait ; () c’est, pour un marin, un présage de malheur d’appareiller un dimanche’.
Son présage se réalisa le 5 février, à 7h 40 du soir (à cette époque on ne disait pas 19h 40, les horaires de 13 à 24h, n’ont été employé qu’en 1912) l’Anjou’ s’écrasait sur les rochers sous la pointe Bristow de l’île Auckland. ’Un homme monta sur la dunette. La terre est devant nous. Nous sommes à la côte ! Cria-t-il’.
La cause du naufrage est du à une erreur de navigation : un brouillard qui empêchait de faire le point à midi, des courants et un compas ayant 220 de variation, alors que le commandant pensait passer au nord des îles Auckland, il dirigea le navire en plein sur la côte sous le cap Bristow.
Par la ‘nuit imperméable’ dans ‘l’épouvantable tempête’, le capitaine Le Tallec ordonna à ses hommes de rester à bord malgré leur volonté de fuir en canots : Je défends de quitter le bord, et si quelqu’un veut fuir avec une embarcation, je fais feu sur lui et je le coule… Que feriez-vous avec une embarcation ? Vous iriez à une mort certaine, vous vous briseriez, par cette obscurité, sur les écueils qui nous entourent’.
Réfugié à l’arrière, sur la dunette, balayé par des lames glacées qui secouaient le navire en partie défoncé, prêt à sombrer, l’équipage attendit le jour.
‘Quelles souffrances physiques et morales n’avons-nous pas supportées pendant cette nuit ! J’en frissonne encore’ écrit le matelot X.
Au matin, ils abandonnèrent le navire qui disparut dans les vagues. Les hommes embarquèrent dans les canots. ‘J’ai partagé les provisions et distribué le monde dans les embarcations’ précise le capitaine.
En face d’eux, une falaise à pic de 500 m de haut, absolument inabordable dans cette mer démontée.
Le naufrage de ‘l’Anjou’ rappelle celui du ‘Général Grant’ se brisant sur cette côte ouest en 1866.
Les fatales îles Auckland
Sur la route de l’Australie vers l’Europe par le Cap Horn, dans les ‘50èmehurlants’, ces sept îles volcanique, montagneuse sont entourées de hautes falaises dominant leurs côtes ; elles furent le résultat de nombreux naufrages ; beaucoup de marins moururent par noyade ou par faim.
Après ces drames, le gouvernement néo-zélandais créa des dépôts de survie et des navires patrouillaient régulièrement pour réapprovisionner et sauver les naufragés.
‘l’Anjou’ était un trois-mâts barque en acier construit en 1899 aux chantiers Dubigeon de Chantenay pour le compte de la Société de Navigation Raoul Guillon et Cie de Nantes.
C’est la ‘Grande Duchesse Olga’ qui servit de modèle à cette série de sept trois-mâts.
Un trois-mâts barque est un navire à trois mâts dont le mât de misaine (à l’avant) et le grand mât (au centre) sont gréés en voiles carrées.
Sur le mât d’artimon aurique (à l’arrière), une brigantine à corne et une flèche sont gréées.
Caractéristiques :
Longueur : 80,30 m
Largeur : 11,90 m
Creux : 6,86 m
Tirant d’eau : 6,20 m
Jauge brute : 2068 tonneaux
Jauge nette : 1572 tonneaux
Voilure : 2560 m2
Les capitaines :
Pierre-Marie Le Creurer fut le premier capitaine de l’Anjou’ à l’issue de l’armement du navire en décembre 1899 (a Nantes)
Il fit deux voyages vers le Pacifique. Le second fut marqué par une mutinerie : il dut débarquer six marins à Cherbourg.
A 28 ans, Raphaël Le Tallec prit le commandement de ‘l’Anjou’, le 25 avril 1902, pour le 3èmevoyage du navire.
Une mutinerie ayant éclatée au début du voyage, il dut mettre plusieurs marins ‘aux fers’.
‘l’Anjou’ traversa trois fois le Pacifique entre l’Australie et la Californie avant de regagner l’Europe où il fut désarmé à Huill le 24 février 1904. Le voyage avait duré 22 mois !
Réarmé, le navire embarqua du charbon à Swansea et appareilla pour San Francisco qu’il atteignit le 20 décembre 1904 après avoir doublé le Cap Horn.
De là, il se rendit à Sydney où il arriva le 2 janvier 1905. Il y chargea du blé pour l’Angleterre et appareilla vers son funeste destin.
Au retour du Pacifique ouest, les grands voiliers rentraient en Europe par le Cap Horn, profitant des vents d’ouest dominants et portant sous des latitudes allant des 400 à 570sud si violents qu’on les appelait 40ème‘rugissants’ ou ‘50ème‘hurlants’ et c’est au cours de ce 4èmeet dernier voyage que ‘l’Anjou’ termina sa course aux îles Auckland.
L’équipage pour ce voyage était composé de 26 marins, constitué en majorité de marins morbihannais et seulement 22 ont survécu au naufrage.
Douze d’entre eux étaient de Baden, une telle proportion permet de penser que le capitaine Le Tellec, échaudé par la mutinerie qu’il avait dû réprimer lors de son précédent voyage, décida de s’entourer de gens qu’il connaissait bien.
(Ce n'est pas la bonne étiquette, ne l'ayant pas encore dans ma collection)
C’est une bonne nouvelle pour les amateurs du brie de Meaux : le brie de Meaux est de nouveau produit à … Meaux. Nous le trouverons sur les étals dès le 1ernovembre.
Depuis 2003, la production du brie de Meaux de la fromagerie St Faron était exportée vers la Meuse, département faisant partie de l’aire de production du Brie de Meaux AOP, comme définie par le décret du 18 aout 1980 relatif à l’Appellation d’Origine Contrôlée « Brie de Meaux », et paru au Journal Officiel du 30 aout 1980 (remplacé le 21 décembre 1986 par un nouveau décret ministériel).
Car pour faire du brie de Meaux, il faut du lait…. et beaucoup de lait, 25 litres par brie (15 pour celui de Melun).
Aujourd’hui le ‘brie de Meaux’ à Meaux à toute sa signification indique Agnès Meilhac, directrice de la fromagerie St Faron.
En effet, St Faron fabriquait déjà du brie de Melun et affinait du brie de Meaux, aujourd’hui nous avons le volume de lait pour le ‘Brie de Meaux’.
Depuis milieu juillet, 400 bries sont produit chaque jour grâce au lait cru fourni par une quinzaine de producteurs locaux, comme le veut la tradition et le cahier des charges.
Un des premiers fromages produit sur le site a été présenté samedi 13 octobre au 39econcours national du Brie de Meaux qui s’est déroulé dans les salons d’honneur de la mairie.
Une bonne nouvelle arrivant rarement seule, c’est avec un grand sourire qu’Agnès Meilhac au terme du concours reçut au nom de la fromagerie St Faron la médaille de bronze pour le brie de Meaux… et la médaille d’argent pour le brie de Meaux de la fromagerie Raival en Meuse.
`Bravo pour ce doublet.
*La médaille d’or fut attribuée à la fromagerie Dongé de Triconville.
Brie de Meaux ; brie de Melun,Deux cousins, qui comme tous les cousins ont des points communs et des différences:
Leurs points communs:
A.O.C. depuis 1980
Le lait cru: Les deux Bries sont AOC, au lait de vache.
Le lait cru est transformé pour préserver la diversité de la flore bactérienne et ses arômes.
La silhouette: Brie de Meaux et Brie de Melun se présentent sous la forme d'une galette de faible épaisseur.
L'onctuosité: Fromages Gourmands, ces deux Bries deviennent crémeux en s'affinant.
La croûte fleurie: Brie de Meaux et Brie de Melun appartiennent à la famille des fromages à patte molle et croûte fleurie.
Une croûte fine, blanche, parsemée de taches ou stries rouges pour le Brie de Meaux. Recouverte d'un fin duvet blanc parsemé de stries ou de taches rouges ou brunes pour le Brie de Melun.
Le savoir artisanal: Les deux fromages sont moulés manuellement, à la pelle pour le Brie de Meaux, à la louche pour le Brie de Melun.
Leurs Différences:
La Taille: Le Brie de Meaux mesure 36 à 37 cm de diamètre pour un poids entre 2,5 et 3 kg, quant au Brie de Melun de taille plus petite de 27 à 28 cm il pèse entre 1,5 et 1,8 kg.
La Flore: Le Brie de Melun présente une croûte plus marquée et plus colorée que son cousin le Brie de Meaux.
La texture: Le Brie de Meaux à la pâte luisante, plus souple que généralement celle du Brie de Melun, qui, lorsqu'il est jeune, présente de petites ouvertures de la taille d'une tête d'épingle.
Le goût: Le Brie de Meaux distributeur des arômes subtils de crème, de beurre et de noisette. Le Brie de Melun se Distingue part des saveurs lactiques plus développées.
Raphaël est né à Locmiquel en 1874, deuxième enfant des cinq enfants de Françoise Le Gouguec et du capitaine Ange-Marie-Barthélémy Le Tellec. Ses parents étaient tous deux d’une lignée de capitaines.
Il perdit son père lors de ses études à St François-Xavier à Vannes.
Enfant, Raphaël s’initia à la voile à Locmiquel et fit déjà preuve de courage en tentant de sauver un camarade alors que leur canot coulait.
A la fin de ses études, il embarqua de 1892 à 1894 comme second le trois-mâts barque ‘Francis-Marie’ de son cousin Joseph Lesquel.
Il reçut une médaille d’honneur de sauvetage en sauvant un enfant de la noyade, le 28 décembre 1983, dans le bassin de Paimpol.
De ses années de service dans la Marine nationale, 1 ou 3 ans ? (1894-1897 ?), seule certitude, il toucha Madagascar car il obtint une médaille commémorative.
A son retour, il prépare son brevet de lieutenant au long cours obtenu le 28 février 1899.
Brevet en poche, il embarque le 15 juin 1899 sur le trois-mâts ‘Emile Galline’, en tant que second capitaine. Voyage de Nantes à San Francisco sur ce coque en acier de 2 500 tonnes.
De retour au Havre le 1erseptembre 1900 le 26 septembre 1900 après ce voyage de 14 mois où il passa pour la première fois le Cap Horn.
Le 26 septembre 1900, sur ce navire commandé par le capitaine Tattevin, il partit du Havre à destination de la Nouvelle-Calédonie pour y charger du nickel.
Le parage des ces îles en raison des grands récifs coralliens, des courants violents les entourant et des cyclones imprévus étaient de véritables pièges pour les long-courriers. Ces îles furent dénommées ‘Le tombeau des grands voiliers’, ‘L’Emile Galline’ y échappa de peu.
A Thio, alors que le navire était chargé de nickel, il fut balayé le 24 janvier 1901 par un cyclone et s’échoua près de l’entrée de la rivière.
L’équipage fut sauvé, le navire déséchoué et réparé à Sydney. Avec six mois de retard et un voyage qui dura 16 mois, il rentre au Havre le 21 janvier 1902. Ce fut la première fortune de mer de notre capitaine.
Le cap Horn est le cap le plus austral de l’Amérique du Sud, au bout de la Terre de Feu au Chili.
Deux navires hollandais, armés par Isaac Lemaire, son fils Jacques et Guillaume Schouten, quittaient la Hollande en vue de découvrir une nouvelle route commerciale vers la ‘mer du sud’ (le Pacifique).
Le ‘Hoorn’ ayant brulé, seul le ‘Eendragh’ (‘Concorde’), doublait le 31 janvier 1616, un îlot rocheux à la pointe extrême de l’Amérique du Sud.
Ce cap, une falaise de haute de 425 mètres, située sur une île longue de 5 km et large de 2 km fut baptisé le ‘Horn’ du nom du port d’attache.
Un siècle auparavant, Magellan avait découvert un passage vers le Pacifique, passage qui porte son, mais celui-ci, peu praticable, était peu emprunté.
Le XVIIIème siècle vit l’afflux des grands voiliers au Cap Horn. Les baleiniers puis les navires marchands profitèrent de l’indépendance des colonies américaines dont l’Espagne monopolisait jusque là le commerce et du développement de la côte ouest des USA.
Terrifiant passage pour les marins cap-horniers : le cap Horn a la particularité de se situer à une latitude de 56° sud,bien en-dessous de la latitude de 40° au-delà de laquelle les vents sont particulièrement violents (les fameux “Quarantièmes rugissants”).
Avec sa latitude, le cap Horn se situe entre les “cinquantièmes hurlants” et les “soixantièmes stridents” et les vents violents donnent lieu, à des vagues très fortes pouvant atteindre 30 mètres de haut.
Les vents soufflant avec fureur d’Ouest en Est (de 30 à 100 km/h), courant violents, énormes déferlantes, icebergs …les marins ont rebaptisé les latitudes : "quarantièmes rugissants", "cinquantièmes hurlants", "soixantièmes stridents".
Jusqu'à l'ouverture du canal de Panama en 1914, le "cap dur", comme il est surnommé, est un passage obligé entre l'Atlantique et le Pacifique.
Le ‘Cap dur’ engloutit de nombreux navires et pour ceux qui continuaient, c’était le chaos, la démence ! Il fallait louvoyer contre vents et courants secoués par les déferlantes.
Les avaries mettaient en danger le navire et les hommes.
Les marins, hagards de fatigue, étaient à la peine, montaient dans la mâture glissante, toujours mouillés même dans le poste d’équipage où l’eau ruisselait partout.
Les marins cap-horniers montaient aux vergues serrer des voiles gelées, les mains en sang. Pour celui qui tombait, c’était la mort assurée ; écrasé sur le pont ou noyé, proie des albatros.
Véritable "cimetière marin" : on estime que plus de 800 bateaux y ont disparu et 10 000 hommes ont péri dans ses eaux.
La poétesse Chilienne, Sara Vial a écrit un poème gravé sur la plaque de marbre exposée sur le chemin menant à la sculpture représentant un albatros.
« Je suis l’albatros qui t’attend Au bout du monde. Je suis l’âme en peine des marins morts Qui ont doublé le cap Horn Depuis toutes les mers du globe. Mais tous n’ont pas péri Dans les vagues déchaînées, Aujourd’hui, ils volent sur mes ailes, Pour l’éternité, Dans une dernière étreinte Des vents antarctiques. »
Ce mémorial (inaugurée le 5 décembre 1992) érigé à la pointe du Cap Horn, rend hommage aux marins cap horniers qui ont péri en tentant de braver les vents dominants situés sous 40° sud à savoir le quarantième rugissant.
En 1949, le Pamir fut le dernier navire commercial à franchir le Horn. Désormais, seuls les navigateurs aguerris franchissent ce passage aussi exigeant que fascinant.
Du « 1 juillet au 1erseptembre, à l’espace culturel ‘l’Hermine ‘de Sarzeau c’est déroulée une exposition sur le naufrage en 1905 du Cap Hornier ‘l’Anjou’
Cette aventure humaine est arrivée jusqu’à nous grâce aux différents témoignages des naufragés et de leurs sauveteurs.
Extraordinaire histoire de survie, relatée et documentée par Nelly Lesquel, une parente du Capitaine Raphaël le Tallec.
Découvrons cette histoire à travers 9 tableaux :
L ‘Anjou
Cap Horn et Cap-Horniers
Le trois mats ‘Anjou’
Le Capitaine Raphaël le Tallec
Le naufrage de l’Anjou
La survie de l’équipage
Sauvetage et retour au pays
Que sont-ils devenus ?
L’ANJOU
Ce trois mats en acier faisait partie de la série des 7 trois mats construits depuis 1898 aux chantiers Dubigeon de Chantenay (quartier de Nantes).
1ervoyage : parti de Nantes le 1erdécembre 1899 à destination de Cardiff, Hobart en Australie, Nagazaki et Yokohama au japon, San Francisco, il arriva finalement le 16 mars 1901 à Newcastle.
Pour son 2èmevoyage, il partit de Newcastle le 17 avril 1901 avec un chargement de charbon à destination de San Francisco.
En raison d’une mutinerie, il dut faire relâche à Cherbourg le 28 avril où 10 mutins furent débarqués. L’équipage de nouveau complété le navire reprit sa route pour San Francisco, Hobart en Australie, Queenstown en Irlande pour finir à Suffolk en Angleterre, le 6 mars 1902.
Le 3èe voyage, débute le 24 mars 1904 à Cherbourg, l’Anjou chargea du charbon et compléta l’équipage à Swansea, est partit pour San Francisco le 26 avril 1904, qu’il atteignit le 20 septembre 1904, après avoir doublé le Cap HORN.
De San Francisco il appareilla le 4 novembre 1904, pour aller prendre un chargement de blé à Sydney où il parvint le 2 janvier 1905. Il quitte Sydney le dimanche 22 janvier 1905, pour Falmouth à ordres mais dans la soirée du 5 février 1905, fit naufrage sur l’île principale des Auckland.
Le 22 marins ont survécus mais ont du survivre sur une île déserte pendant 3 mois avant d’être sauvés par un vapeur… (à suivre)
Le premier se situerait au Xème siècle, époque des invasions vikings. Une lagune, à l’emplacement de la baie actuelle de la Grée, abritait les vaisseaux des pirates.
Une énorme tempête, soulevée par la prière de St Gildas en barra l’entrée d’un banc de sable et en fit un étang, les bateaux y restèrent pourrir…
Le second au XVIIème siècle, fut l’œuvre de deux apparitions : un homme et une femme brandissant une quenouille, à l’attitude si résolue qu’ils épouvantèrent l’ennemi anglais de l’époque, prêt à débarquer. C’est en cet emplacement que s’élève aujourd’hui la chapelle Notre-Dame de la côte (Intron ‘Varia en aod’).
L’histoire de cette chapelle.
A Penvins il y a deux chapelles : celle du bourg construite en 1874 et celle de la Pointe de Penvins, ‘En Iniz’, reconstruite vers 1897 et leur histoire est intimement liée : la chapelle du bourg a été construite pour remplacer celle de la Pointe qui tombait en ruine et la dévotion populaire souhaitait une rénovation ou une nouvelle chapelle au même emplacement.
L’abbé Le Cosse, curé de Sarzeau, cherchait donc une solution lorsqu’un événement qui apparemment n’avait rien à voir avec Penvins, survint à Surzur.
Monsieur Hyppolyte Beauchesne de La Marinière décède et par testament imposait à ses héritiers la construction d’une chapelle à Cohanno, vieux manoir qu’il habitait dans cette commune, or l’héritier Olivier de Langlais habitait La Cour-Penvins et de ce fait était paroissien du curé de Sarzeau.
Dilemme, l’un devait construire une chapelle à Sarzeau et l’autre une à Surzur. Les deux hommes s’entendirent, il n’y aurait qu’une chapelle, l’essentiel du testament résidant à construire une chapelle, peu importe le lieu (la chapelle de Cohanno ne fut jamais construite, bien qu’elle fut autorisée), C’est ainsi que vers 1897, surgit de terre une nouvelle chapelle de la pointe de Penvins… nouveau miracle de Notre-Dame de la Côte.
La démarche d’Olivier de Langlais est encouragée par Edwige de Francheville de Pélignac, son épouse, qui voit dans le succès au concours d’entrée à Saint Cyr, de leur fils Olivier, un signe du ciel. En 1943, l’occupant, la Wehrmacht, craint un débarquement des alliés et décide d’éliminer les constructions qui peuvent servir d’amer (point de repère pour la navigation ou le tir), la chapelle devait subir le même sort que le poste de douane et les villas du XIXème siècle.
La providence prit cette fois les traits de l’abbé Buquen, vicaire de Penvins, qui plaida auprès de la Wehrmacht en faveur du ‘monument historique’, célèbre dans la région… la chapelle fut épargnée.
La chapelle :
Sa disposition en croix grecque aux angles arrondis lui permet de mieux résister aux vents de la mer.
Un toit en forme de dôme au dessus du cœur surmonté d’une vierge tenant l’enfant Jésus bras ouvert face à la mer.
Elle se situerait sur l’emplacement d’un site gallo-romain sur lequel aurait été érigé un petit sanctuaire lui même précédé par un lieu de culte de l’âge de fer.
En arrivant de la chapelle nous découvrons au-dessus de la porte d’entrée un vitrail représentant l’abbé Le Cosse, maître d’œuvre des travaux et une cloche.
La Cloche :
Cette cloche avait disparue dans les années 1910. En 1989, par hasard fut retrouvé dans un grenier d’Arradon, une cloche avec les inscriptions « 1803 et Pennevince » permettant d’affirmer qu’il s’agit de la dernière cloche de l’ancienne chapelle de la côte (XVIIème siècle), commandée et offerte après le Concordat de 1801.
Elle retrouva son emplacement définitif au moment de la commémoration du centenaire de la Chapelle en 1998.
L’intérieur
Nous découvrons un intérieur très lumineux avec des vitraux anciens et modernes, différentes statues.
Derrière l’autel, le vitrail central avec les blasons des familles de Langlais et Francheville ; une scène représente la vierge qui se promène sur le rivage de la mer avec une quenouille et des chaloupes pleines d’hommes armés semblent s’enfuir vers le large.
Signification de ce vitrail :
Au XVIIème siècle, les anglais entreprirent de débarquer dans l‘anse propice de la presqu’ile de Rhuys à Penvins. Ils s’apprêtaient à mettre pieds-à-terre quand, en dépit de leurs tentatives ils furent par trois fois repoussés par l’apparition d’une Dame accompagnée dit-on d’un homme.
Frappés par l’expression de son visage, l’autorité qu’émanait cette femme brandissant une quenouille, les anglais saisis de terreur s’enfuirent.
La Dame était la Vierge, l’homme, probablement St Gildas qui avait également été invoqué comme intercesseur (St Gildas ne figure pas sur le vitrail).
Les autres vitraux :
Ils ont été créés et réalisés en 1985 par J. Michel Balodi et Raymond Budet, des ateliers des vitraux Budet à St Brandin dans les Côtes d’Armor. Ils représentent le blé et la vigne, symbole du pain et du vin, sacrement de l’Eucharistie pour les uns, mais aussi une culture en presqu’ile à cette époque.
En effet, non loin du château de Suscinio se trouvait ‘Uniec vros’ (la Grande vigne).
Les autres vitraux représentent la pêche miraculeuse de l’Evangile avec une symbolique : Simon qui deviendra St Pierre pêcheur d’hommes à la suite du miracle accomplit par le Christ.
Les dévotions à cette chapelle :
Depuis la nuit des temps on y venait en pèlerinage, aujourd’hui la Chandeleur, le dimanche de Pentecôte et le 15 août continue d’y être célébrés. A ne pas manquer si vous passez dans la région
Bibliographie et sources : La Prsqu’ile de Rhuys A. Régent – A. Guillo A. Le Guen « Chrétiens Médias » - Annick du Cleuziou. Gaëtan de Langlais.
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